Le treuil de hissage du chariot du slipway est installé dans une salle dédiée situé immédiatement à l’ouest de l’alvéole du slipway dans le bunker Keroman I (à l’extrémité nord, du côté de la porte blindée et de l’aire de translation). Cette salle est dotée de deux accès : le premier, depuis l’alvéole du slipway, est doté de deux portes coulissantes en bois ; le second, depuis "l’atelier de chaudronnerie" (ensuite magasin puis, atelier du Port de La Base de Lorient) est doté d’une double porte donnant accès à une plate-forme dominant la salle du treuil. Ce dernier accès a été modifié après 1945.

Afin de permettre le passage optimum des deux câbles du chariot du slipway, les tambours du treuil sont implantés en-dessous du niveau du sol de la base. Les câbles passent par deux longues ouvertures, puis sous le sol de l’atelier de la chaudronnerie (dans deux gorges évasées) et sont renvoyés par un système de pouliage vers le charriot. Un escalier droit donne accès à la salle.

Pour éviter l’inondation de la salle du treuil à marée haute par grands coefficients de marée, le treuil et ses différents organes sont fixés sur un châssis constitué de poutrelles métalliques disposé au-dessus du niveau du sol bétonné. La pièce est en outre dotée d’une pompe électrique d’asséchement de 17 ch. tournant à 1450 tours/min avec un débit de 50 L/min. Les poutrelles métalliques sont boulonnées entre elles et doté d’un platelage composé d’épaisses planches de bois permettant un accès aisé aux organes du treuil.

Le moteur électrique de 220 ch. des Ateliers de constructions électriques de Charleroi – ACEC (mais est-ce bien le moteur électrique d’origine ?), alimenté en triphasé, tourne à une vitesse de 715 tours/min (données techniques de 1945). Il entraîne l’arbre moteur avec un pignon à son extrémité (roue de 228 mm, à 38 dents). Cet arbre peut être ralenti voire stoppé par un frein à lame dit à tambour.

Le pignon de l’arbre moteur entraîne l’arbre de l’embrayeur par une roue (912 mm, à 152 dents). Il est doté de deux pignons - le premier, le plus grand (660 mm, 30 dents) pour la Grande vitesse ; le second, le plus petit (280 mm, 14 dents) - pour la Petite vitesse avec au centre l’embrayage.

Une roue, au choix - l’une pour la Grande vitesse (840 mm, 42 dents) ; la seconde pour la Petite vitesse (1160 mm, 58 dents) entraîne l’arbre n° 1 avec à son extrémité un pignon (360 mm, 12 dents). Cet arbre peut être également ralenti voire stoppé par un frein à tambour. Le pignon de l’arbre n° 1 entraîne à son tour l’arbre n° 2 via une roue (1800 mm ; 60 dents) : l’arbre se termine à chacune de ses extrémités par un pignon (456 mm, 12 dents).

Viennent ensuite les deux roues (2736 mm, 72 dents) de l’arbre principal relié aux deux tambours de 2 m de diamètre sur lesquels sont enroulés les câbles du chariot du slipway. Les câbles qui mesurent 52 mm de diamètre ont une longueur de 460 m et de 468 m (la longueur diffère légèrement à cause du parcours du câble). Les tambours sont dotés d’une gorge ; chaque tour permet d’enrouler 6,28 m de longueur de câble.

L’ensemble fonctionne grâce à quatre leviers de commandes mécaniques encore doté de leur plaque : Frein tambour, Embrayage, Frein moteur ; Petite vitesse ou Grande vitesse.

Un rhéostat à main (c’est-à-dire, une résistance électrique réglable, intercalée dans le circuit, permet en outre de modifier l'intensité du courant) permet de faire varier la vitesse du moteur électrique.

Enfin, montée sur un portique comprenant en son centre une longue vis filetée reliée à l’arbre principal par trois arbres et engrenages (pignons et couronnes à 90 degrés), une pièce suspendue et mobile suit la progression du câble et enclenche, arrivée à l’extrémité de la vis (lorsque le chariot est arrivé en position haute), un interrupteur à butée qui coupe l’alimentation électrique du moteur.

L’ensemble du mécanisme est protégé par des carters dont certains portent l'acronyme M.A.N. de la marque allemande Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg.

Grâce à ce système comprenant au total six pignons et six roues dentées, le moteur électrique peut donner deux vitesses aux câbles : en Grande vitesse, 26,7 m/min et à Petite vitesse 9 m/min, ce qui correspond pour le chariot avec la démultiplication par pouliage à 8,9 mm/min et 3 m/min.

A ces vitesses, la traction exercée sur les câbles au centimètre, est de 55 tonnes à Petite vitesse et de 18,5 à Grande vitesse. Le treuil pouvait ainsi relever 3 300 t à petite vitesse et 1 103 t à grande vitesse (un sous-marin de type VIIC pèse 781 t non armé).

Afin de permettre l’installation et la manutention des organes du treuil, la salle est dotée de deux ponts roulants manuels à chaîne. Des pièces de rechange et des outils sont encore fixés au mur Est côté slipway : roue dentée, clés et cric manuel. A côté, un équipement fixé sur le mur - reconnaissable à sa bouche de soufflage - permettait la ventilation de la pièce. Juste en-dessous, un extincteur est resté accroché au mur.

La salle (en partie haute, à l’opposé de la porte d’entrée) est traversée par une galerie et un escalier fermés par une cloison permettant l’accès à un niveau supérieur sur plancher.

Etat en 2023

Le système de pouliage et de renvois vers le chariot du slipway a été condamné (coulé dans le béton).

Les câbles électriques permettant l’alimentation du moteur du treuil ont été coupés tout comme les autres installations électriques de la base.

Le platelage en bois a été en grande partie démonté : l’évolution autour des différents organes du treuil se fait désormais sur les poutrelles métalliques ou les quelques planches de bois subsistantes du platelage.

La pièce est inondée sur 40 cm de profondeur environ et le bas des tambours baigne dans l’eau (le niveau varie selon les saisons). L’assèchement de la pièce - sans mesure conservatoire des pièces métalliques - est à éviter : il entraînerait une dégradation rapide de l’installation.