CHRONOLOGIE DU PORT- JULIEN DANIELO 2003

Henri IV

1605 : Réparations du quai de la ville

5 Juin 1605 : Réalisation des escaliers du quai

12 Juin 1609 : Réparation et construction du quai

1610 : Réalisation de la muraille du quai vers St Julien, du talus au Port-au-vin, de la contrescarpe de l´éperon au bout de la porte de Ker. Le pont dormant de la porte de Ker par Nicollas.

Octobre 1610 : Obtention par Julien de Montigny des terres vaines et vagues du roi

Louis XIII

26 Mars 1611 : de Montigny doit se désister des terrains

4 Mai et 9 Juin 1613 : reconstruction des ponts dormants de la terre de ker ainsi que réparations des quais

10 Avril 1615 : Réparations du quai par deux massons

26 Mars 1616 : Implantation de deux balises et poteaux de bois à la terre de Ker et Calmont aux deux cotés de la rivière pour signer le lieu où les bateliers doivent décharger les pierres

11 Mai 1621 : Construction des ponts et de la porte St Vincent entre les antérieures portes de Calmont et Ker, jusqu´en 1624 par Jan Bugau

Richelieu

3 Avril 1624 : Aplanissement du talus au bout du pont neuf de la porte St Vincent

1626 : Projet de la Cie du Havre du Morbihan de Richelieu

1er Avril 1627 : Construction de quatre barrières au faubourg de Ker par Jan Bugau pour la maçonnerie et le Sr Marchet pour la charpenterie. Pavage des quais et de la rue menant à St Julien par René Darmeur

1627 : Installation des Ursulines et des Carmes Déchaussés

1630 : Dépôt des ordures au quai

31 Décembre 1634 : Ferme du corps de garde de la porte St Vincent à Marguerite Le Louedec

1634 : Bouchage des ouvertures de l´éperon de Ker et construction des barrières du pont St Vincent

20 Avril 1640 : Réparations au pont et porte St Vincent et à son parapet

Juillet 1640 : Elargissement de 2° au pont de la porte St Vincent pour l´utilité de la charge et décharge des navires

16 Octobre 1640 : Elargissement du passage près les Carmes Déchaussés, réparations des bois du pont St Vincent

29 Novembre 1641 : construction d´un pont de pierre à la place d´un pont de bois reliant un escalier du quai à la rue proche chez la Ve Molnier

Louis XIV

1646-47 : Travaux de l´aile Est des Ursulines

1664 : Travaux de l´Aile Nord et Ouest des Ursulines

1669 : Afféagement d´un terrain à la Grande maison

20 Février 1670 : Réparations au pont St Vincent par Le Ray, Layec, Belin et Vincent

23 Mai 1670 : Adjudication des travaux à François Cosnier

1671 : Construction d´une annexe par Catherine de Francheville aux Ursulines

1671 : Installation du Père Eternel

1675 : Réparations au pont St Vincent par Vincent et Philipot

1677 : Proposition de la construction d´une écluse, appuyée par le duc de Chaulnes

25 Février 1678 : Permission de construire une maison entre Gréguénnic et la porte St Vincent.

4 Avril 1679 : Demande de restauration des pavés et du vertugadin

16 Octobre 1679 : Délibération pour la construction d´une écluse à Calmont et demande d´un ingénieur de Belle-Ile pour curer le port.

5 Janvier 1680 : Adoption du plan de l´écluse par un ingénieur brestois, Gontroux

16 Février 1680 : François Cosnier s´occupe de construire l´écluse

8 Avril 1680 : Réfection des murs du quai

6 Juin 1681 : Demande de permis de construire sur le port par Guillaume Dubon

5 Mars 1685 : Destruction des maisons en face des Carmes

6 Juillet 1685 : Refus de la communauté de voir Guillaume Dubon construire en face de la Grande Maison

7 Septembre 1685 : Acquisition des terrains des Srs Marquet et Pelissier et de la Dlle Alanic pour rallonger le quay de Vannes, également celui de Dlle Marie Thomas Ve de Lourmel ainsi que les procès-verbaux de démolition des jardins

1685 : Les boutiques du Pont St Vincent passent au domaine royal, le pont est de nouveau réparé par Gilles Michel

1687 Etats à St Brieuc : Adjudication des plantations de la Rabine à Gilles Michel

7 Janvier 1688 : Adjudication du corps de garde du Pont St Vincent au Sr Gosse

1688-1690 : Construction de la chapelle de Ursulines

21 Avril 1702 : Consignes de la Communauté pour la réparation du quay Billy, Adjudication au Sr Vallier pour le rétablissement du pont St Vincent

9 Juin 1704 : Demande de Louis Petenin de la destruction de la maison au-dessus de la porte St-Vincent.

23 Juin 1704 : Réparations à la porte St Vincent par Jan Daniel.

17 Septembre 1704 : Adjudication des réparations des ponts de bois à Jan Philipot

Nouvel de Glavignac

10 Avril 1713 : Permission donnée à Anne Huguet de construire une boutique au pont St-Vincent.

Louis XV

De Teno le Verger

17 Juin 1718 : Proposition de Mgr de Comartin de financer les travaux du port

24 Avril 1719 : Réception d´un projet du Sr Goubert pour la réfection du port

De Kercado Le Verger Laurens

15 Octobre 1721 : Devis des ouvrages

31 Octobre 1721 : Réparations à faire au Pont St-Vincent

17 Avril 1722 : Adjudication des travaux du pont à Jan Raoult

29 Mai 1722 : Adjudication des pavés du pont St-Vincent à Jan Caudal

10 Juillet 1722 : Construction des quais

13 Novembre 1722 : Fin du pavage des faubourgs

Le Vaillant (1er échevin) et de Lestang

28 Mai 1723 : Procès-verbal du corps de garde du pont

18 Juin 1723 : Demande de l´accord du Sr Gosse pour la destruction du corps

20 Juillet 1723 : Arrêt qui permet la destruction du corps de garde

20 Septembre 1723 : Ventes des restes de l´ancien pont St Vincent

9 Juin 1724 : Renable du pont St Vincent et mise en valeur des défauts

26 Février 1725 : Opposition entre le Sr Goubert et le Sr Delourme

23 Mars 1725 : Projet d´une écluse par le Sr Desplaces Le Mière

27 Avril 1725 : Requête aux Etats d´obtention de subventions

4 Octobre 1726 : Réparations des pavés des rues et places par Mathurin Caudal et Jean-Baptiste Moret.

26 Mai 1727 : Présentation du projet du Sr de Huz

14 Juillet 1727 : Réalisation du projet Delourme

8 Août 1727 : Proposition par le syndic de faire construire des quais jusqu'à la Sentière

Du Teno Le Verger

10 Octobre 1727 : Présentation du projet du Sr Delourme

24 Octobre 1727 : Adjudication des travaux à Jan Le Maître

Lucas Sr de Bourgerel

15 Juin 1731 : Procès-verbal de l´état du port et des travaux par le Sr Abeille à la demande de l´intendant

9 Juillet 1731 : Interrogations sur la réalisation du projet du Sr Delourme

15 Mai 1733 : Demande d´un ingénieur pour la réalisation des quais

15 Juin 1733 : Présentation du projet Abeille

13 Juillet 1733 : Adoption du projet du Sr Abeille

6 Août 1733 : Différent entre Abeille et la communauté

18 Août 1733 : Appui de l´évêque en faveur de la communauté

23 Août 1733 : Décision de démolir la fontaine du port

Morin de Guérinière

8 Janvier 1735 : Résiliation du projet Delourme

1735 : Réception du projet de Gabriel

14 Janvier 1736 : Parachèvement du quai commencé par le Sr Delourme

De Kercado le Verger

1737 : Construction de la chapelle des Carmes

23 Décembre 1737 : Pavage des quais et de la rue de Poulho par Vincent Pirio

De Lestang (Maire syndic)

28 Avril 1738 : Demande à l´intendant d´un ingénieur lorientais en collaboration avec le Sr Desplaces pour la reconstruction de la porte St Vincent.

29 Juin 1738 : Réalisation des patrons et profils de la porte St Vincent par Jannesson, ainsi que des devis des quais des Carmes Déchaussés et des Capucins

4 Juillet 1738 : Mandement du Sr Janesson de Lorient et propositions des ouvrages

PV du Pont St Vincent par Jannesson et Le Mière

1er Décembre 1738 : Présentation du projet des quais des Carmes

1738 : Construction d´un bassin et d´un conduit sous terre en face des Carmes

13 Février 1739 : Projet du quai des Carmes adjugé au Sr Nizan

11 juillet 1740 : Réparations à faire au Pont St Vincent

29 Décembre 1740 : Mandement d´un ingénieur pour la finition des travaux

Du Bodan

5 Octobre 1742 : Présentation à l´intendant des projets du quai de Calmont

1742 : Echenillage des arbres du port

8 Février 1743 : Suppression du privilège du Sr Billy de disposer de son quai

8 Avril 1743 Adjudication au Sr Bourgogne pour la construction du quai de Calmont Bas

31 Mai 1743 : Mandement du Sr Loaizel pour dresser un PV

26 Juillet 1743 : Etat de délabrement de la porte St Vincent

21 Décembre 1744 : PV de la chapelle St Julien

15 Janvier 1745 : Destruction de la maison de la voûte du pont St Vincent

20 Mars 1745 : Fermeture des arches du Pont St Vincent

2 Avril 1745 : Modification du projet pour rendre le terrain plus régulier à CB

17 Mai 1745 : Destruction de la chapelle St Julien

30 Juillet 1745 : Utilisation du sable de délestage pour la promenade

Joseph-Ange Guillo Dubodan

4 Août 1747 : Demande de faire au plus vite les réparations à la porte St Vincent

10 Septembre 1747 : Adjudication des réparations de la porte St Vincent au Sr Jan Plaudrain

6 octobre 1747 : Continuation des plantations du port

15 Décembre 1747 : Ouvrages de la promenade et de la plantation ainsi que les réparations de la maison du Sr Masson près la porte St Vincent adjugés au Sr Turiau Pivaut

18 Mars 1750 : Obligation formulée par Tuviaut Pivaut pour le comblement de la douve des Carmes Déchaussés

15 Septembre 1752 : Demande de subventions aux Etats, pour la construction d´une écluse

27 Novembre 1752 : Dédommagement des maisons dépendant du pont St Vincent

18 Décembre 1752 : Réception du projet du port par l´ingénieur Chocat de Grandmaison

26 Janvier 1753 : Sollicitation auprès du roi, afin d´obtenir les terrains nouvellement asséchés au port.

18 Mars 1753 : Levées du plan, approvisionnement de matériaux, transport au magasin

19 Avril 1754 : Dispositions à prendre au sujet de l´écluse et de l´emploi des Srs Ulliac et Tanguy

12 Août 1754 : Sollicitations des ingénieurs Chocat de Grandmaison et Magin ainsi que le duc d´Aiguillon pour le rétablissement du port

4 Octobre 1754 : Visite du port par le duc d´Aiguillon, M. de la Sauvagère (ingénieur en chef de Port-Louis), Magin, Blavau, Villemenot et Chocat de Grandmaison

Jean-Vincent Guillo Dubodan

1755 : Mémoire sur les moyens à mettre en oeuvre pour le rétablissement du port : écluse, pont et percement de Kerino

8 Juin 1756 : Début des travaux à la butte de Kérino

20 Juillet 1757 : Approvisionnement en bois pour l´écluse le 20 Juillet 1757

Louis-François Gillot Sr de Kerarden

25 Septembre 1761 : Acquisition des terrains de la Sentière et du Sr d´Auzon

9 Juillet 1762 : curage, mur de clôture, continuation de la grande allée, destruction du bassin des Carmes et mise en place d´un projet de plantations, comblement des douves des quais et transbordement des chantiers et des bois de construction à Calmont Bas

28 Janvier 1763 : Ramassage des pierres du bassin des Carmes

12 Avril 1765 : Interdiction faite par le duc d´Aiguillon à un cordier de s´installer entre le quai et le Père Eternel

17 Mai 1765 : Devis des ouvrages à faire au pont St Vincent

13 Décembre 1765 : Adjudication des dits ouvrages au Sr Lorho

17 Décembre 1766 : Réception des travaux du Pont St Vincent entrepris par le Sr Lorho

Gillot de Kerarden fils

18 Septembre 1770 : Arrêt des travaux des ouvrages d´agrément (parapet des allées du port)

5 Juin 1771 : Elagage des arbres de la rabine

15 Mai 1772 : Défauts remarqués au Pont St Vincent gênant la circulation ainsi qu´à la place du Marché au froment et aux Douves

2 Octobre 1772 : Engagement du Sr Lorho de refaire le pavé sur les Douves et à Poulho

29 Avril 1774 : Augmentations à faire à la cale du pont St Vincent

1er Juillet 1774 : Dégradations nocturnes faites à la promenade de la Rabine

9 Décembre 1774 : Renable des travaux de voirie du Sr Lorho sur le Port

Louis XVI

14 Juillet 1775 : Curage du Port, proposition de le faire avec les chalands

27 Octobre 1775 : Inspection des travaux finis du Sr Lorho

10 Mars 1778 : Effondrement d´un petit caveau à la porte St Vincent

M. de Kerdelean

12 Octobre 1778 : Plainte déposée contre les marchands qui s´installent le long du pont St Vincent

13 Décembre 1779 : Envoi de forçats pour le curage

2 Juillet 1780 : PV des réparations à faire aux calles du port par le Sr Demiez

10 Juillet 1780 : Différent entre la communauté et le Sr Détaille ingénieur

14 Juillet 1780 : Réponse de l´intendant

4 Août 1780 : Emploi de soldats pour le curage du port

15 Novembre 1781 : Réparations à faire aux calles par le Sr Demiez

4 Avril 1783 : Afféagement d´un emplacement au Pont St Vincent au Sr Daliphard

20 Juin 1785 : Requête auprès de l´intendant afin de percer la nouvelle rue des Cordeliers

16 Décembre 1785 : Proposition de construire une calle du côté de Calmont Bas

8 Septembre 1787 : Approbation du conseil d´état du plan d´alignement de Vannes

Napoléon Ier

1807 : Cadastre Napoléonien

1815 : Construction du quai Molé

Restauration

1820-1824 : percement de la butte de Kérino

18 Février 1827 : Rapport sur le Pont St Vincent

15 Mars 1827 : Réparations du pont du Morbihan

1828 : Déplacement en aval des chantiers de construction

1838 : 2ème période de construction sur la Place Gambetta par Charrier

1840 : Nouveau plan d´alignement

1842 : Rallongement de la Rabine

1844 : Cadastre

Janvier 1847-Mai 1752 : Réalisation d´une cale de radoub par Caro perpendiculaire aux quais

IInd Empire

10 Juillet 1869 : Fin des travaux des quais et du chemin de halage.

LE PORT ANTIQUE DE VANNES (DARIORITVM) PAR LE CERAM (CENTRE D'ETUDES ET DE RECHERCHES ARCHEOLOGIQUES DU MORBIHAN).

Etat de la question

L´identité vénète, telle qu´elle s´exprime à travers les sources antiques est fortement marquée par l´activité maritime. Les commentaires de César sur leurs navires, le contrôle qu´ils exerçaient sur le commerce atlantique, comme la précocité de leur monnayage sont des témoins parmi d´autres de la suprématie maritime des Vénètes.

Après la défaite, Rome organise peu à peu la Gaule ; dans les dernières années avant notre ère, sous le règne de l´empereur Auguste, la création des cités est décidée. Le choix du site de Vannes ne relève certainement pas du hasard car il s´agit ici d´un fond de ria, schéma classique en Armorique et lieu propice à l´implantation de villes. Le nom antique de Vannes, DARIORITVM, d´origine celtique, comprend la racine ritum qui signifie gué. C´est le passage obligé de la voie terrestre, le plus au sud, au contact du point extrême de remontée du flux marin. Les trois collines (Boismoreau, Le Mené, La Garenne) limitent une dépression où coulent deux ruisseaux. Deux des trois collines ont connu une implantation de grande ampleur : Boismoreau, siège de l´agglomération du Haut-Empire, et Le Mené sur laquelle s´étend la ville close (castrum) du Bas-Empire.

Les recherches sur la ville romaine de Vannes montrent que, du Ier au Ve siècle de notre ère, le port fut au coeur de la croissance urbaine. Et cependant, son emplacement et son organisation matérielle sont mal connus. Mais une série d´indices, de plus en plus fiables autorisent à le situer au sud de la colline de Boismoreau, aux abords de l´actuelle préfecture. Des forages ont à maintes reprises amené au jour des sédiments marins et débris céramiques romains, que la sédimentation avait recouverts de plusieurs mètres. En 1980, par exemple, des forages effectués à une profondeur de 8 mètres ramènent de la vase marine contenant de nombreux fragments de céramiques datés pour l´essentiel du Ier siècle de notre ère.

A ce jour, aucun aménagement du port antique n´a été retrouvé. Il faut donc réinventer le littoral, modifié dans ce fond de golfe par vingt siècles de dépôts marins et continentaux. Où serait aujourd´hui le port de Vannes si ses accès n´avaient pas été réaménagés il y a deux siècles, et constamment désenvasés depuis ?

Notre hypothèse, qui situe le port romain de Vannes dans le quartier de la préfecture, apporte la cohérence à ce que nous connaissons de l´urbanisation de Vannes. Le port a fait vivre la ville ; il en fut le coeur.

Ainsi l´entrepôt (rue du Four) accueille-t-il dès le début du premier siècle de notre ère les objets d´importations méridionaux. Dans la dernière décennie avant notre ère, des importations italiques sont déjà attestées, en particulier le vin, l´huile et peut-être l´alun, le tout transporté par amphores, ainsi que la vaisselle (céramique sigillée). A cela, il faut ajouter des objets domestiques, tels la verrerie, les lampes à huile, les colorants. Par la suite, les provenances s´élargissent à d´autres horizons méditerranéens (Espagne, Sud Gaule).

Une telle concentration de mobilier archéologique issue de divers lieux d´importation sur une surface aussi réduite est tout à fait exceptionnelle, et ne peut être associée à un site d´habitat ou de consommation. En l´absence d´autres éventualités, l´hypothèse d´un entrepôt à proximité immédiate de l´emplacement présumé du port antique, semble donc ici la plus vraisemblable. Chronologiquement, la majeure partie du mobilier datable, se rattache à une période couvrant les règnes d´Auguste à Claude, soit de la fin du premier siècle avant au milieu du premier siècle après J-C. Cela atteste donc bel et bien des courants d´échanges, pour répondre aux besoins des populations locales.

Si le règne d´Auguste a vu l´installation de cet établissement commercial, il s´agirait alors de la première construction en dur réalisée à Vannes. Les échanges économiques liés à cet entrepôt et au quartier artisanal de Sainte-Catherine ont contribué pour une large part au développement et à l´essor de l´antique Darioritum. Peu après, l´aménagement du forum sur le proche versant du port, impose d´emblée une vision romaine monumentale à tout navire qui accoste.

Les activités et la structure matérielle de la ville sont donc liées au port, à sa fréquentation. Il faut réceptionner, stocker les importations ; il faut aussi les diffuser en partie dans le proche et lointain arrière-pays, etc. Ces activités marchandes et leur corollaire administratif et politique commandent la croissance urbaine : un quartier artisanal, l´ensemble du forum, des secteurs résidentiels, et d´autres édifices publics se partagent l´espace sur la colline de Boismoreau.

L´économie de la cité a ainsi toujours reposé sur l´existence d´un port. Pour preuve, à la fin du IIIe siècle de notre ère, une crise profonde secoue le monde romain, et Darioritum, comme beaucoup d´autres capitales, se renferme dans un castrum. Aux abords immédiats du port antique, qu´elle domine comme une acropole, la colline du Mené sera le noyau de la ville médiévale. Les échanges commerciaux de la ville ne disparaissent pas pour autant, mais privilégient désormais le nord et l´est de l´Empire.

De nombreux points d´ombres demeurent aujourd´hui, et l´on s´interroge notamment sur les produits que les Vénètes pouvaient exporter. A défaut de certitudes, c´est dans la "Guerre des Gaules" qu´il nous faut rechercher certains éléments de réponse : A l´origine du conflit, César évoque le tribut en blé imposé aux Vénètes. Il vante certains mérites de leurs navires : en guise de voile, des peaux, des cuirs minces et souples. Il semble enfin que l´industrie du sel et des salaisons, si développée durant l´Indépendance, comme en témoignent les nombreux ateliers de briquetages sur les rives du golfe du Morbihan, ait perduré après la Conquête. Du blé, du sel et des salaisons, des peaux ont dû figurer parmi les exportations.

L´emplacement précis du port antique de Vannes peut poser problème. Son existence en revanche est indiscutable. Trafic maritime et croissance urbaine se développèrent mutuellement, contribuant à faire de Vannes une ville marchande, mais dont les horizons étaient ceux que la puissance romaine avaient imposés. L´effondrement de cette puissance lui fut pour longtemps fatale.

LE PORT DE VANNES : EVOLUTION D'UN SITE - CLAUDIE HERBAUT

DE LA FIN DU MOYEN ÂGE A LA RENAISSANCE, FIN XVe - XVIe SIECLES : LE VIEUX PORT

Aucun document connu à ce jour ne permet de préciser la configuration réelle du port de Vannes avant la fin du XIVe siècle. On peut simplement supposer que les travaux d´agrandissement de l´enceinte urbaine vers le sud, intégrant la construction du château de l´Hermine, ordonnés par le duc Jean IV à la fin des années 1370 ont engendré un rapprochement de la ville close vers l´ancien port. Celui-ci préexistait quelque part entre la poissonnerie, la rue de l´Unité et le bas de la rue Thiers actuelles. Il s´agit en fait de la zone la plus profonde de la rivière de Vannes. Son lit naturel se trouvait, avant l´extension des remparts, au bas de la place des Lices et place de la Poissonnerie. D´ailleurs, à la fin du XIVe siècle le duc y fait bâtir un moulin alimenté par un étang situé dans l´enceinte urbaine.

Au XVe siècle les terrains situés hors les murs, au delà des douves à l´ouest de la porte de Gréguennic, dépendent du baron de Malestroit de Kaër dont la seigneurie s´étend jusqu´aux rives du Vincin. Les officiers du baron rendent la justice près d´un vieil orme sur la rive droite. Les sources répertoriées pour la période 1380-1494 font état de ce quartier en tant que « Vieil port es douves de la ville ». Dans ces mêmes sources il est question du « quay au vin » qui semble faire partie d´aménagements récents à proximité des vasières qui baignent les douves et la barbacane aménagée devant la porte de Gréguennic. Une rue dite « rue au vin » passant par cette même porte vers la croix aux Poissons assure la jonction entre le port et l´intramuros.

Les sources du XVIe siècle, mieux conservées, procurent une matière plus abondante pour l´analyse de la topographie du quartier portuaire. Il s´agit d´une part des comptes des miseurs de la ville, conservés pour le dernier quart du siècle, qui nous renseignent au sujet des travaux réalisés sur les remparts et sur les quais. D´autre part on conserve les archives de la seigneurie de Kaër et du régaire de Vannes, le domaine temporel de l´évêque, dont dépendent successivement tous les terrains situés sur la rive droite et une partie du quartier dit du port.

Il apparaît tout d´abord que la partie sud des remparts subit de profonds changements à l´époque des guerres de religion lorsque le duc de Mercoeur, chef du partie de la Ligue en Bretagne, incite la ville de Vannes à faire construire des bastions en avant de la muraille médiévale. Destinés à protéger davantage la ville basse et le site portuaire, l´un d´entre eux, aménagé vers 1593 devant la porte de Gréguennic, modifie la circulation ancienne : à la fin du siècle, lorsque la porte est bouchée, on perce une nouvelle ouverture qui deviendra au siècle suivant la monumentale porte Saint-Vincent.

Au sud-ouest de l´enceinte se trouvent les habitations et les celliers des marchands ainsi que quelques demeures de notables constituant le quartier du port. Ces constructions se développent le long de plusieurs voies. Il s´agit notamment de la rue au Pessu anciennement appelée Barasegal (actuelle rue de l´Unité), de la rue de Poulho (actuelle rue Richemont) convergeant vers la rue dite «Douves du Port » qui remonte vers le faubourg Saint-Salomon. Au bas de la rue au Pessu, le four à ban du seigneur de Kaër constitue un autre point de repère autour duquel s´organise le réseau viaire.

Mais la principale voie orientée nord-sud assure un cheminement depuis la porte de Gréguennic jusqu´à la chapelle Saint-Julien. C´est notre future rue du Port, on l´appelle alors « la grande rue de la terre de Ker », elle suit la ligne de rivage tout en étant partiellement aménagée de pérés pour le déchargement des navires. En face se jouxtent les maisons occupées par des mariniers et des marchands, dont certaines se prolongent et s´ouvrent à l´arrière sur la rue du Drézen, située à l´ouest. Au sud de cette rue, à l´approche le chapelle Saint-Julien, le pont de Ster Gogues enjambe un ruisseau et des vasières pour aboutir au départ du chemin de Trussac. Plus loin, quelques habitations implantées le long du rivage forment l´alignement de la rue Saint-Julien qui se prolonge par un chemin côtier.

Pour se rendre rive gauche il faut emprunter la porte Calmont qui dessert le quartier du même nom, point de départ de la route de Séné. Située à flanc de coteau cette zone apparaît à la fin du Moyen Âge moins densément peuplée que la rive droite. Quelques mariniers ont fait construire leur maison près du rivage ; mais ici point de quai, même si une légende raconte que Vincent Ferrier aurait émis le voeu qu´il en fut construit, dès le premier quart du XVe siècle. Apparemment seule une petite cale existe devant un oratoire, nommé la chapelle du Fety, aménagé en commémoration de la fête célébrée lors du débarquement du prédicateur espagnol en 1418. Construite sur les premières pentes de la colline de Calmont face à la mer et aux remparts de la ville, cette chapelle subsiste en ce lieu jusqu´au début du XIXe siècle.

Au XVIe siècle la route vers Séné se nomme Calmont-Haut tandis que celle qui longe le rivage depuis la chapelle du Fety porte le nom de Calmont-Bas et se prolonge par un chemin qui conduit au village et manoir de Kerino.

AU XVIIe SIECLE : DE NOUVEAUX QUAIS

Au XVIIe siècle la vitalité du commerce maritime breton, en particulier l´exportation des grains et l´importation de vin, augmente considérablement. Dans le sillage de Nantes, Vannes est le deuxième entrepôt de vin de la région. Ce dynamisme attire l´attention du gouvernement de Richelieu qui cherche à établir sur la côte sud de Bretagne une grande compagnie commerciale. En Juillet 1626, il fit rendre au roi un édit pour « l´établissement du commerce au hâvre du Morbihan ». Mais le Parlement de Bretagne s´y étant fortement opposé, cette tentative échoue. Près de quarante ans plus tard, Colbert charge une commission d´experts d´explorer les côtes atlantiques pour trouver l´emplacement de nouveaux arsenaux. Le résultat de leur visite en Morbihan, effectuée en 1664, fait apparaître les grandes difficultés de la navigation dans le golfe. Leur choix se porte finalement sur Port-Louis puis Lorient créé en 1666 pour accueillir la Compagnie des Indes. Cependant la concurrence de Lorient, dont la nature du commerce maritime est différente de celle de Vannes, n´est guère ressentie avant la fin du siècle.

Le réel problème du port de Vannes au XVIIe siècle est inhérent à son site de fond d´estuaire : il s´envase alors que le tonnage des navires ne cesse d´augmenter. Au lendemain des troubles des guerres de religion les aménagements portuaires vont accaparer toute l´attention (et les finances) de la communauté de ville. Non sans difficultés car les caisses sont vides à la suite de l´entretien des garnisons espagnoles basées à Vannes par le duc de Mercoeur.

Les travaux concernent tout d´abord l´aménagement des quais. Les comptes de la ville mettent en exergue pour la période 1608-1612 d´importantes dépenses consacrées à la construction d´un nouveau « quai au port au vin » et dont l´adjudication des travaux remonte au mois de juin 1604. Situé rive droite et perpendiculairement à l´ancien quai du même nom, il s´avance dans la mer vers le sud, et est parallèle à la grande rue du Kaër. Probablement construit sur pieux, les perrés du quai au vin sont appareillés de pierres de taille tandis qu´au coeur de l´ouvrage un blocage de moellons et de terre fait office de remplissage. Sa surface aplanie est pavée afin de faciliter le passage des charrettes. Le dessin qu´en fait Le Grain sur sa carte du Morbihan dressée en 1637 révèle l´inachèvement des travaux à cette date. En effet les vasières situées à l´ouest du quai le long de la grande rue de Kaër ne sont toujours pas comblées. L´argent manque et ceci malgré les subsides de l´Etat accordés par lettres patentes du roi en 1611 et en 1614. Ce comblement se fera progressivement jusqu´à la chapelle Saint-Julien et devant les Carmes et ne sera pas terminé avant les années 1680.

Les travaux touchent également l´entretien et l´aménagement des voies qu´il faut paver afin de faciliter l´accès aux nombreuses charrettes qui circulent dans le quartier. A partir de 1622-1624, le quai au vin se raccorde au nord à l´un des bras du pont Saint-Vincent. Cet ouvrage qui a la forme d´un Y permet d´une part, d´accéder directement à la rive gauche, et d´autre part, d´entrer dans la ville close par la porte du même nom nouvellement construite. En 1636, Dubuisson-Aubenay, de passage à Vannes, précise que le pont est en pierre blanche, que chacune de ses deux antennes repose sur trois arcades laissant entrer l´eau dans les douves et que les bateaux peuvent y acoster aux grandes marées. La porte Saint-Vincent, quant à elle, ornée des armes de la ville et de la statue de Saint Vincent, devient magistrale. Elle est l´oeuvre de l´architecte Jean Bugeau, d´origine nantaise, que l´on dit aussi être « pontonnier ». A la fin des années 1670, lorsque le Parlement de Bretagne est à Vannes, la construction d´hôtels particuliers alignés de part et d´autre de la rue Saint-Vincent contribue à valoriser le quartier sud de la ville. Parallèlement, les marchands et autres habitants du port emboîtent le pas à cette fièvre constructive des dernières décennies du siècle qui concerne aussi Calmont-bas sur la rive gauche. La grande-rue de Kaër n´a rien perdu de son prestige, bien au contraire. En 1692, les Ursulines installées depuis 1627 en haut de cette rue, ont délibérément choisi d´orienter la façade de leur église sur cette voie vers le port. En 1629, les Carmes déchaussés installés au sud avaient fait de même. Le pavement régulièrement entretenu se prolonge désormais entre le couvent des Carmes et la chapelle Saint-Julien en une place agrémentée vers 1685 d´une fontaine à bassin octogonal. Ici aussi on a comblé des vasières, ce qui ne fait pas l´unanimité chez les propriétaires de navires qui s´inquiètent du recul de la mer.

Le désenvasement et le nettoyage du port constituent le dernier point et sans doute le plus difficile à résoudre pour la ville de Vannes. Déjà en 1611, dans une lettre patente autorisant la levée des taxes pour continuer les travaux, Louis XIII rappelle la requête des habitants au sujet de leur port : « un canal qui se couvre et découvre deux foiz le jour, recevant beaucoup d´immondices qui sont rejetés au rivage par la mer, ou provenans de la dicte ville et des montagnes et des collines prochaines (proches)... et au lieu que ledict canal estant nettoyé, il abordait des vaisseaux de 70 tonneaux au quay de ladicte ville, et à peine maintenant en peut-il porter du port de vingt ou 25 aux plus grandes marées... ».

On le voit, l´encombrement du port est en partie lié au rejet des déchets urbains de toute sorte. Entre 1608 et 1640, les comptes des miseurs mentionnent à de nombreuses reprises des dépenses pour curer les douves au sud de la ville close. S´y accumulent immondices et gravas, sources de pollution et d´obstruction. Le courant de la rivière, qui s´écoule dans les douves de la Garenne et se déverse dans le port, s´en trouve affaibli, si bien que l´on pense à construire une écluse de chasse. La première est aménagée vers 1681 entre la porte Calmont et les ruines du château de l´Hermine sur un rétrécissement construit dans les douves. Ce modeste ouvrage ne devait jouer qu´un rôle médiocre mais pourtant il subsistera jusqu´au milieu du siècle suivant. Par ailleurs, une seconde écluse, dite de Kérino, est mentionnée en 1683, beaucoup plus en aval, face à la Chevinière (aujourd´hui Keravélo). Nous ignorons tout de ce second ouvrage qui ne pouvait barrer la rivière sous peine d´interdire le passage des bateaux.

A la fin du XVIIe siècle, ces problèmes ne sont pas résolus, loin s´en faut. Mais la motivation générale des instances municipales et des négociants vont soutenir la continuation des travaux. En 1697 et pour la première fois, l´autorisation est donnée à un particulier de construire un quai sur le Domaine. Avec le consentement du procureur du Roi, Robert Billy est autorisé à occuper une portion de l´estran pour construire cet ouvrage à ses frais. S´appuyant sur la premier arche de la partie est du pont Saint-Vincent, ce quai d´une longueur de 80 pieds (26,5 m) longe sa maison en direction du sud. Même si cet aménagement est un « privilège particulier », la ville accepte, pensant y trouver le moyen de fortifier et nettoyer le canal et d´embellir le port.

AU XVIIIe SIECLE : LES INGENIEURS DU ROI

Outre la prolongation des quais et divers travaux d´embellissement du site, sur lesquels nous reviendrons, les aménagements du port au XVIIIe siècle s´attachent au problème du désenvasement. Pour ce faire, on fait appel aux ingénieurs du Roi afin qu´ils étudient la meilleure solution pour remédier à ce fléau par la construction d´une écluse de chasse.

Déjà dans les dernières décennies du siècle précédant, lorsque le Parlement était à Vannes, le Duc de Chaulne soutenait le projet de l´ingénieur Gontroux, pour l´établissement d´une écluse devant jouer le rôle « d´une grande chasse d´eau ». Mais ce projet n´eut pas de suite. Il en advint de même des propositions du sieur Goubert en 1719, de l´ingénieur de Huz en 1727, du Sieur Abeille, ingénieur en chef à la réédification de la ville de Rennes en 1732, qui plaçait l´écluse en face de la Chevinière et du sieur Gabriel, probablement Jacques-Jules Gabriel, architecte de la reconstruction de Rennes en 1735. Il faut attendre 1754-1755, à la suite d´un arrêt du Conseil du roi du 21 décembre 1754 pour voir débuter la construction d´une écluse de chasse devant le pont Saint-Vincent. Les plans et devis de cet ouvrage sont proposés à la ville de Vannes par le sieur Chocat-de Grandmaison, ingénieur en chef, sorti de l´Ecole des ponts et chaussées. En 1752, il avait lui aussi souhaité établir cette écluse plus en aval, face à la Chevinière, pour un montant de 68 305 Livres (hors honoraires). Son second projet, sans doute plus raisonnable et parce qu´il n´entravait pas la remontée des bateaux, est retenu par les autorités.

Cette écluse de chasse, dont on conserve les plans dans le fonds de l´Intendance, est aussi parfaitement représentée sur le plan d´embellissement de Vannes de 1787. Elle devait subsister jusqu´en 1839. Lors de sa construction, en 1755, on démolit l´ancienne écluse des douves de la Garenne près de la porte Calmont. Nous n´avons guère de commentaires sur son bon fonctionnement, si ce n´est une remontrance du duc d´Aiguillon, gouverneur de Bretagne, adressée à la ville de Vannes le 26 août 1761. Par cette lettre, il presse les instances municipales d´employer une personne « pour faire jouer l´écluse...construite pour le nettoiement du port...». On peut penser que les résultats n´étaient pas à la hauteur de ce qu´on avait escompté. D´ailleurs, Chocat-de Grandmaison le savait dès le début puisqu´il proposait, en 1755 (et en collaboration avec l´ingénieur Maugin de Villeminot) d´autres travaux destinés au redressement du chenal de la rivière de Vannes, au travers de la butte de Kerino. Ce dernier projet, concomitant à celui de l´écluse, fut abandonné au bout de quelques mois.

Finalement, la ville doit se résoudre à des méthodes plus traditionnelles. On utilise des chalands sur lesquels des hommes payés à la journée remontent des tonnes de vase. Le travail effectué chaque année, pendant les six mois de la belle saison est très pénible. Les ouvriers abandonnent le chantier. En 1780, l´Intendant envoie des détenus de la prison de Rennes pour les remplacer. Faute de surveillance, ils désertent à leur tour ! .

Tout au long du XVIIIe siècle, ingénieurs et hommes de l´art sont également missionnés sur les travaux d´entretien et d´agrandissement des quais. Il s´agit d´une part de prolonger celui de la rive occidentale, en ligne droite devant les Carmes et le Père-Eternel, puis jusqu´à la Santière. Mais désormais des quais sont également construits sur la rive gauche. Suivant les projets et devis des ingénieurs François Le Miere-Desplaces et Nicolas Jannesson de Lorient, un quai est construit devant la croix des Capucins à partir de 1738. La jonction vers le nord avec l´ancien quai Billy est réalisée en 1743 sous le contrôle de l´ingénieur Pierre Bourgogne. En février de cette année, le sieur Billy doit rétrocéder au « bien public », non sans mal, la bande de terrain située entre sa maison et le nouveau quai qui avance de quelques mètres devant les anciens pérés. Enfin, vers 1770, on commence la prolongation du quai de la rue Basse de Calmont vers le sud, suivant les plans de Detaille, ingénieur des Ponts-et-Chaussées : « depuis la cale des Capucins jusqu´à la butte de Kerino ». Ces travaux seront achevés au siècle suivant. Désormais, dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle, les chantiers de construction navale quittent la rive droite et peuvent largement se développer rue Basse de Calmont, à l´emplacement de la petite Rabine actuelle. La grande cale dite des Capucins leur sert de cale de lancement.

Le dernier aspect des travaux réalisés au port de Vannes rejoint l´une des valeurs fortes en matière d´aménagement des villes du XVIIIe siècle : l´embellissement.

Ainsi est-il bien question d´agrément et d´utilité publique lorsqu´en 1712 la ville décide de planter, le long de l´ancien quai au vin du XVIIe siècle, quatre rangées d´ormeaux pour une promenade ombragée sur la rive droite. Cet espace paysagé entre le quai et les maisons du port portera le nom de Rabine, qui qualifie en breton les allées plantées d´arbres. Entre 1727 et 1729, l´architecte vannetais Olivier Delourme supervise les travaux de prolongation des quais devant les Carmes. D´après son plan envoyé à l´Intendant de Bretagne, nous savons qu´il projette d´agrandir la Rabine. Conjointement à ces travaux, il fait aménager au sud de la chapelle Saint-Julien un promontoire engazonné, en forme de demi-lune, qu´on appelle vertugadin, destiné au repos des promeneurs. Vers 1745, l´élargissement des rangées d´arbres devant les Carmes est rendu possible par la destruction de la chapelle Saint-Julien. Par la suite et au fur et à mesure de l´extension des quais vers le sud, la Rabine sera toujours prolongée ; aujourd´hui, elle file jusqu´au Pont-Vert.

Il est également question d´embellissement du port lorsque la ville décide de reconstruire la porte Saint-Vincent. En effet, dès la fin du XVIIe siècle, l´édifice menace de tomber. En 1704, on refait son pont-levis. En 1738, les ingénieurs Le Miere-Desplace et Jannesson suggèrent de la renforcer par des tirants retenus par des ancres de fer et de remplacer les gonds des deux vantaux de bois qui la ferment par des pivots reposants sur le sol, afin d´éviter l´arrachement de la maçonnerie. Nicolas Jannesson propose à cette occasion plusieurs modèles pour une nouvelle porte de ville. Mais c´est au mois d´août 1747 que la ville se décide enfin au « rétablissement de la porte Saint-Vincent », acceptant le projet de l´ingénieur Duchemin. En réalité, il s´agit moins d´une reconstruction que de transformations supprimant notamment en partie haute une salle de guet. Le décor de l´édifice est probablement repris tout en reproduisant le modèle initial d´une élévation à trois niveaux de style baroque. Dans la niche supérieure, tournée vers le port, on y replace la statue de Saint-Vincent Ferrier, sculptée à Nantes en 1624. La statue actuelle, quant à elle, date de 1891.

Au pied de cet ouvrage, le pont à double antenne qui dessert les deux rives du port nécessite lui aussi de nombreuses réparations. Mais alors que les ponts et la porte Saint-Vincent sont rénovés et qu´une écluse de chasse est aménagée, cette partie du port située au pied des remparts continue à servir d´égout. Les anciennes douves, de part et d´autre du pont, sont le réceptacle de quantités d´immondices et de déchets urbains. C´est ainsi que mûrit le projet d´assainir cet espace par le comblement des fossés et la construction d´une place en forme d´hémicycle. L´actuelle place Gambetta reproduit le plan néo-classique élaboré dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle par l´ingénieur Maury, architecte des Domaines. Auteur du plan d´embellissement de Vannes, approuvé en 1787, il intègre à son oeuvre, dans le quartier le plus prisé de la ville, une grande place aux formes courbes. Ce projet reproduit un modèle très en vogue au XVIIIe siècle, il s´apparente sous certains aspects au plan d´embellissement de Cineray, sur la place du Théâtre à Nantes. Mais cet ensemble ne sera mis en chantier que quarante-huit ans plus tard.

LE XIXe SIECLE : L'AMENAGEMENT DES ACCES AU PORT- BERNARD ANDRE.

10 juillet 1869 : l'entrepreneur de travaux publics Bezon, adjudicataire de "l'édification d'une digue de chemin de halage entre le Pont-Vert et la pointe de Conlo" vient de fermer la baie de l'Hermitage. Par pointe de Conlo (sic), entendons la pointe des Emigrés, parfois aussi appelée Hiaerec. Bientôt, les navires fréquentant Vannes pourront être halés de la pointe des Emigrés jusqu'au fond du port sur quelques 2 500 m.

Cette date du 10 juillet 1869 est profondément symbolique : elle marque l'aboutissement ultime - mais peut-être seulement provisoire ? - de l'aménagement des rives du port commencé par la construction du quai au Vin au XVIe siècle.

Durant les deux premiers tiers du XIXe siècle, la principale préoccupation des ingénieurs des Ponts et Chaussées - rappelons au passage que les travaux d'aménagement portuaire, effectués sur le domaine public maritime, sont de la seule compétence de l'Etat et non de celle des communes ou des départements - est plus de rendre accessible le port que d'allonger les quais de déchargement. Ceux-ci, édifiés au cours du XVIIIe siècle, suffisent à l'activité commerciale, d'autant plus qu'en 1828 le déplacement en aval des chantiers de construction libère le quai de la rue du Commerce, future petite Rabine.

La quasi totalité des travaux entrepris, de la cale de radoub jusqu'à la pointe des Emigrés, consistent donc en l'établissement de berges inclinées, revêtues d'un perré sommaire comme sur toute la rive droite ou édifiées en bel appareil comme sur une partie de la rive gauche. Cet "embergement" est réalisé en trois grandes étapes : la construction du quai Molé vers 1815 ; le percement de la butte de Kerino entre 1820 et 1824 ; l'édification en 1869 d'une digue de halage du Pont-Vert à la pointe des Emigrés.

Le quai Molé et le déplacement des chantiers navals.

Le quai Molé, du nom du directeur général des Ponts et Chaussées qui approuve le plan, est construit, rive gauche, sur 300 m. en aval de la Brulonnière, dans les années 1815. Il prend appui sur une longue jetée de terre revêtue d'un perré édifiée vraisemblablement au début du siècle en vue de corriger la sinuosité du rivage naturel dans l'alignement des quais amont. La méthode employée n'est pas sans rappeler ce qui s'est passé avec la construction du nouveau quai au Vin au début du XVIIe siècle : en isolant une zone découvrant à marée basse, on la condamne à un envasement progressif qu'il suffit ensuite de parachever par comblement.

Le projet Molé consiste à transformer la levée de terre en digue maçonnée, sans doute pour autoriser le halage des navires sur la rive gauche à proximité du lit profond, mais plus encore pour permettre aux chantiers de construction navale de s'y implanter. Le projet répond à un souhait des constructeurs, trop à l'étroit sur l'actuelle petite Rabine, de s'installer plus en aval, pour bénéficier d'une plus grande hauteur d'eau que nécessite l'accroissement des tonnages de leurs navires.

Non seulement Molé réalise un quai incliné en fort bel appareil de granite parfaitement jointif, destiné à supporter des charges importantes, mais il donne à la crête de la digue une moindre élévation que celle des quais amont. Ainsi, aux marées d'un coefficient supérieur à 95, l'eau recouvre-t-elle la jetée. Plus d'un Vannetais aujourd'hui se demande pourquoi ce quai est fréquemment submergé à haute mer. La réponse est simple : les chantiers navals installés à partir de 1828 sur le comblement oriental de la digue ont besoin, pour le lancement de leurs navires, que la marée pénètre sur leur propres cales. On observe encore aujourd'hui dans la maçonnerie, malgré de récents remaniements, l'empreinte des cales de lancement. En s'installant au sud de la Brulonnière en 1828 les chantiers vannetais connaissent leur quatrième - et ultime - implantation depuis le XVe siècle.

Un plan d'échouage est indispensable à tous les ports comme il est nécessaire aux chantiers pour les travaux de réparation à mener sur les carènes. Celui sur lequel s'achevait en biais la petite Rabine, au pied de la croix des Capucins, devait être très sommaire. Sans doute est-ce ce qui conduisit les Ponts et Chaussées à envisager un équipement de meilleure qualité.

Un entrepreneur, Caro, est adjudicataire de l'établissement en ce lieu d'une cale de radoub, cette fois perpendiculaire aux quais, en janvier 1847, pour la somme de 47 000 francs. A la réception des travaux, en mai 1852, il est vivement félicité par les ingénieurs des Ponts et Chaussées pour leur "parfaite exécution". Le sol est dallé de granite en aval et pavé en amont ; la limite nord, verticale, autorise les navires à échouer "debout" et le perré septentrional, incliné, se raccorde parfaitement au quai Molé dont il a emprunté l'appareillage. Bref, Caro a réalisé un "bel ouvrage", encore en excellent état un siècle et demi plus tard.

Le percement de la butte de Kerino

Le percement de Kerino fait souvent figure d'entreprise emblématique de l'amélioration de l'accès au port au XIXe siècle. De fait, percer une butte pour établir en son travers un chenal maritime a quelque chose de mythique. Le canal de Kerino n'est cependant ni Corinthe, ni Panama, ni Suez : la butte n'a qu'une douzaine de mètres d'altitude et la longueur du canal un peu plus de 200 mètres... Il n'en reste pas moins que ce percement est une opération unique en Bretagne.

En effet, l'accès au port était des plus mal commodes... Le navire qui y arrivait devait, à l'issue d'une navigation déjà incertaine au travers des vasières qui encombrent le fond du Golfe depuis le goulet de Conleau, contourner par l'ouest la butte de Kerino jusqu'à frôler le manoir du Rumor et les maisons du hameau de Trussac, sans possibilité de halage ni, bien entendu, d'utiliser ses voiles aisément. Il devait soigneusement arrondir la butte pour éviter de s'échouer et brusquement obliquer sur sa gauche, à angle droit, pour entrer dans l'avant-port où il pouvait espérer, une fois dépassé l'enclos de la Santière, enfin se faire haler sur la Rabine pour atteindre les quais. Le goulet de Trussac, de faible profondeur, représentait un handicap majeur tant pour entrer que pour sortir du port.

Déjà l'architecte Olivier Delourme, en 1727, avait envisagé d'endiguer le lit profond du coude de Trussac jusqu'à Keravélo, ce qui aurait rendu possible le halage. Mais c'est probablement à l'ingénieur des Ponts et Chaussées Chocat de Grandmaison qu'il peut attribuer la paternité du projet de percement, en 1755. Il faut cependant attendre 1760 pour que le duc de l'Aiguillon, intendant de Bretagne, décide les Etats à entreprendre les travaux.

Une première tentative a lieu sous l'Ancien Régime, mais elle s'arrête au bout de 60 mètres pour des raisons pécuniaires. Les travaux sont repris en 1809 puis de nouveau arrêtés après que le chenal ait été prolongé d'environ 70 mètres.

Sans doute les travaux commencés ne donnèrent-ils pas satisfaction aux ingénieurs. De fait, on observera que ce percement entrepris quelques dizaines de mètres à l'ouest de l'actuel dans la partie basse de la butte, vraisemblablement pour limiter le volume des déblais, n'était pas dans l'axe du port : il aurait contraint les navires à des manoeuvres délicates. Mais plus encore, le canal ébauché paraît bien étroit et peu profond.

Dès 1811, les Ponts et Chaussées établissent un plan d'ensemble des aménagements à apporter au port, de l'actuelle place Gambetta à la pointe des Emigrés. Signé de l'ingénieur en chef Riou, il est visé par le préfet le 23 juin 1812 mais ne semble pas avoir été approuvé. Sans doute le projet s'est-il heurté à diverses difficultés. Outre l'élargissement de l'amont du port par le recul du quai de la rive gauche, il envisage de porter la largeur de l'avant-port à 40 mètres à hauteur de la Santière en gagnant sur la Rabine. Mais, pour nous, l'intérêt de ce plan est surtout dans l'abandon de la première percée de Kerino, puisqu'il prévoit l'emplacement du canal à creuser là où il fut réellement réalisé une dizaine d'années plus tard.

La question du percement devait être récurrente si l'on en juge la "Notice sur le port" non datée mais estimée de 1810, adressée au préfet par le maire de Vannes. Après un long rappel des aménagements entrepris depuis 1681, le maire considère que le temps est enfin venu de "percer la montagne qui est en face de la Santière à fin de redresser le canal, d'éviter un long détour aux navires alors en établissant une large écluse avec pont tournant entre les deux montagnes de Larmor et Kerino. Laissons au maire la qualification de "montagnes" pour ce qui ne sont que des buttes d'une douzaine de mètres d'altitude, ainsi que l'ambiguité concernant un percement entre Larmor et Kerino qui forment deux mamelons contigus. S'est-il trompé de toponyme ? Peu importe : sa requête est claire et dépasse les premiers travaux entrepris, puisqu'il souhaite que soit établie une écluse transformant le port en bassin à flot, à peu près là où sera édifiée quelques 160 années plus tard, dans un autre contexte, celle que nous connaissons aujourd'hui.

Les travaux, approuvés le 18 août 1820, sont entamés dés la fin de l'année et s'achèvent fin 1823. Ils consistent à percer la butte de Kerino sur 210 mètres de longueur, à fermer l'anse de Trussac à son débouché au niveau de la Santière et à édifier une levée de terre de 200 mètres en aval de la butte, sans obturer l'entrée de l'anse.

L'adjudication a lieu à Vannes le 12 novembre 1820. Mieux-disant, le Rennais Juntés emporte le marché pour la somme de 92 408 francs contre son unique concurrent. Les Ponts et Chaussées avaient estimé le 10 avril précédent le coût des travaux à 85 300 francs, et prévu une réserve de 20 000 francs destinée aux "indemnités et aux imprévus".

Juntès, cautionné par des Rennais, déclare avoir commencé les travaux dès le 24 novembre 1820. Mais il se heurte rapidement à diverses difficultés. D'abord à la grogne des propriétaires qui se plaignent, le 25 janvier 1821, des "centaines de charrettes" venues enlever la terre arable et arracher les arbres et les talus. L'administration sera contrainte, le 4 avril 1823, de procéder à l'acquisition de plusieurs parcelles au lieu d'attribuer aux propriétaires une simple indemnité. Ensuite la nature de la butte n'est pas ce que croyait Juntès. Les Ponts et Chaussées avaient estimé à 41 254 m3 la masse à déplacer dont seulement 2 271 m3 de roches. Juntès proteste en 1821, affirmant qu'il ne trouve "que de la pierre", et que cela lui coûte fort cher par "l'immense consommation de poudre" qu'il est contraint d'employer. Quelques mois seulement après le début des travaux, l'adjudicataire estime avoir "perdu tout (son) argent" et réclame en conséquence des secours qui semblent lui avoir été octroyés.

En 1824, les navires peuvent enfin emprunter le canal pour accéder au port. Mais dès l'année suivante pleuvent les déceptions : le résultat n'est pas à la hauteur de ce qu'on espérait : "Les rives du nouveau canal formant l'entrée du port, appelée la coupure de Kerino, étant en roc pourri s'éboulent journellement et finiront par encombrer ce passage qui n'a que la moitié de la largeur qu'il devrait avoir pour le passage de deux bâtiments à la fois. Il est donc indispensable d'élargir ce canal et de le revêtir de perrés sur toute la longueur." écrit le maire au préfet.

On l'a compris, le percement n'est qu'une tranchée étroite et inachevée : en 1832, son élargissement est souhaité par la Ville. Pire, les études des ingénieurs mettent en évidence que la trop faible largeur du canal - il n'a que 10,3 m. de largeur au fond pour un tirant d'eau de 3,50 m. à haute mer - est trop faible pour permettre un écoulement normal des filets d'eau entre les coques et les perrés. Le halage est donc très pénible.

C'est pourquoi les Ponts et Chaussées établissent le projet d'élargir le canal de 4 mètres sur la rive droite et de repousser d'autant le chemin de halage, de la Santière à Keravélo. Le projet ne sera jamais réalisé, l'administration se contentant d'approfondir le canal de 0,60 m à 0,90 m entre 1838 et 1841 après avoir consolidé les rives par un sommaire perré de pierres sèches entre 1835 et 1837.

La construction d'une digue de halage de Keravélo à la pointe des Emigrés.

Pour accéder au port, passé la pointe des Emigrés, "on amène alors le signal blanc par le gros arbre au Nord du bois de sapins, en donnant du tour à la balise du coude, et on vient brusquement sur bâbord avant que le bâton blanc du délestage vienne par le château de Vannes. On reste ainsi à 50 mètres environ dans l'Est de la balise du coude. On prend alors le bâton de délestage par le château au N. 1° E. jusqu'à ce que l'on soit arrivé à 150 mètres du faux chenal ou de la balise n° 11, et on ouvre le château en dehors du bois, ou mieux on le met par l'angle du taillis pour prendre ensuite vis-à-vis le rocher du Corbeau le chevet de l'église par la cheminée de la maison près du bout de la jetée Nord."

Ainsi le Pilote des côtes de France décrit-il, à l'intention des navigateurs, l'accès au port depuis la pointe des Emigrés, au travers des baies de Larmor et de l'Hermitage... Autant dire que la navigation y était périlleuse !

Bien que non approuvé en 1812, le plan d'ensemble dressé en 1811 par l'ingénieur Riou prévoyait l'édification d'une digue de Keravélo à la pointe des Emigrés. Celle-ci avait un double but : tirer au droit un chenal rectiligne au travers des baies de Larmor et de l'Hermitage et permettre le halage des navires dès la pointe.

Modifié, est approuvé, le 22 mars 1838, le projet de l"ouverture d'un nouveau chenal pour corriger la sinuosité dite des Trois-Sapins et l'érection d'une levée longitudinale pour établir un chemin de halage". Le coût est estimé à 172 000 francs, justifié notamment par la nécessité de déplacer 32 000 m3. de vase. Mais financièrement associé au dévasement du port, le projet n'est que partiellement réalisé. Un nouveau chenal est bien creusé, cependant l'édification de la digue est un échec : érigée par les déblais de vase provenant du chenal des Trois-Sapins, sans perré pour la contenir, la levée s'effondre rapidement...

Il faut attendre la fin du Second Empire pour que la digue soit enfin exécutée avec des déblais pierreux maintenus, coté chenal, par un perré.

L'adjudication des travaux au sieur Bézon a lieu le 22 janvier 1868 pour une somme de 159 000 francs. La principale difficulté qu'éprouve l'entrepreneur est de trouver de la pierre en qualité et en quantité suffisantes. Des carrières sont ouvertes en plusieurs lieux de la pointe des Emigrés et à l'Hermitage malgré les protestations des propriétaires. Les travaux sont cependant rondement menés puisque dès le 10 juillet 1869 la jonction est réalisée. Ceci donne l'occasion à Bezon de solliciter de l'administration une gratification exceptionnelle pour ses ouvriers.

Dix sept mois plus tard, le 6 décembre 1870, la réception des travaux met un point final - jusqu'à nos jours - aux modifications topographiques du port de Vannes.

Entre les deux guerres seront édifiés les appontements en béton dit "du Pont-Vert", en réalité en aval du lieu-dit, qui autoriseront l'accostage des caboteurs ne pouvant pas entrer dans le port. En 1976, sera enfin établie l'écluse transformant le port en bassin à flot. La construction du pont dit "de Kerino", en 1989, bien en aval de la célèbre butte du même nom, permet à la circulation terrestre de traverser la rivière de Vannes en aval de la porte Saint-Vincent. Mais rien n'est jamais achevé : ne parle-t-on pas aujourd'hui d'une réorganisation des appontements de commerce et des pontons d'embarquement des vedettes qui sillonnent le Golfe ?

Le comblement de l'écluse de chasse et le dévasement du port.

L'importance accordée par les ingénieurs des Ponts et Chaussées à l'aménagement des accès au port ne signifie pas pour autant qu'ils se soient désintéressés du port stricto sensu et de son envasement chronique.

En premier lieu, c'est apparemment sans état d'âme qu'est comblée entre 1835 et 1839 l'écluse de chasse établie devant la porte Saint-Vincent et ce qu'il restait de la cale occidentale subsistant des siècle passés. Le pont en antenne - en fort mauvais état - qui reliait la ville close aux deux rives du port est enfoui parmi les déblais. La marée vient désormais buter sur la place du Morbihan, l'actuelle place Gambetta.

Ainsi les ingénieurs considèrent ils que la seule solution au désenvasement est celle du retirement, c'est à dire du dragage. Il n'est point d'année au cours de ce siècle que le conseil municipal n'évoque en séance plénière ce lancinant problème et n'exhorte l'administration compétente de donner au port la profondeur qu'il lui faut. L'accumulation des vases est rendue responsable de tous les maux qui frappent la ville, quelle que soit la conjoncture économique ou politique du moment. Toutes les difficultés se résument à une seule cause : "c'est la faute à la vase"... Traduisons : à l'administration chargée de son retirement !

Non sans acrimonie, l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées adresse au maire, le 4 avril 1874, un bilan des travaux entrepris par son administration pour désenvaser le port et ses accès depuis cinquante ans, qu'il qualifie de "rapport historique".

- Lorsque fut approfondie la tranchée de Kerino, entre 1838 et 1841, le port fut en même temps l'objet d'un important curage, et l'on allât jusqu'à rectifier en aval la "sinuosité du chenal à travers la plage de l'Hermitage", puis l'on ouvrit un nouveau chenal pour "corriger la sinuosité dite des Trois Sapins" (sur la pointe de Kerbourbon dans la presqu'île de Rosvellec).

- Un nouvel approfondissement du port fut réalisé en 1844 par l'enlèvement de quelques 20 000 m3. de déblais. Entre 1847 et 1849, le désenvasement fut repris à l'aide d'une drague à vapeur. Enfin, de 1850 à 1874, son administration engagea chaque année, en moyenne, 2 600 francs pour extraire 2 800 m3. de vase...

Comment lutter contre l'inéxorable ? : le débit annuel de la rivière et des égouts qui se déversent dans le port est estimé à 725 000 m3, contenant 1 450 tonnes de matières solides qui, une fois déposées, représentent 4 480 m3 de vase...

Régulièrement, jusqu'à nos jours, le port doit être désenvasé... Si aujourd'hui les égouts ne se déversent plus dans le port, la Marle draine des alluvions qui s'y déposent, faute de courant. Ainsi le veut la configuration des lieux...

Le comblement du lais de Trussac

Fermé au niveau de la Santière dès 1823 - pour assurer la jonction entre la Rabine et la partie isolée de la butte de Kerino - le coude de Trussac, transformé en lais de mer, demeure soumis au mouvement de la marée jusqu'en 1866. Plus de quarante années sont nécessaires pour parvenir au comblement de ses 7,25 hectares. Non que la chose fut techniquement difficile : la question était juridique. Dans quelles conditions l'Etat pouvait-il céder une portion du domaine public maritime à une commune ou à des intérêts privés ? L'affaire est représentative de tous les débats législatifs et réglementaires du XIXe siècle concernant les marais, la concession, l'adjudication, l'expropriation, le bien public etc. Toutes les administrations, y compris celle des Fortifications - fallait il assécher ou conserver une réserve d'eau susceptible d'inonder la ville en cas d'invasion étrangère ? - eurent leur avis à donner.

La Ville se porta acquéreur à deux reprises, puis, à sa demande, fut déboutée de la concession, hormis de celle de l'emprise nécessaire à la prolongation de la Rabine. Les Droual père et fils souhaitèrent implanter en aval une minoterie à marée puis renoncèrent en s'installant au pied de l'étang au Duc. Un dénommé Joseph Le Masson obtint la concession par adjudication en 1863. Mais insolvable, incapable d'assumer le cahier des charges, ayant de surcroît provoqué l'effondrement de la passerelle dite du Pont-Vert (cette appellation apparaît pour la première fois en 1852), il est débouté de ses droits en 1865 au profit de deux spéculateurs, Alphonse Liazard, de Crach et Pitre Rabu, de Nantes. En quelques mois la passerelle est reconstruite et le lais asséché. L'installation à sa place d'une vanne à clapet en 1889 empêche la marée de remonter mais permet aux eaux pluviales de s'échapper à marée basse. Enfin, l'ancien lais est ceinturé d'un chemin de 6 mètres de large "sur les rochers dénudés" destiné à desservir les propriétés riveraines. Il deviendra la ruelle du Pont-Vert, la rue de la Fonderie et la partie de la rue Philippe Le Bon comprise entre la chapelle Sainte-Anne et la Rabine.

Le devenir de la baie de l'Hermitage

Soustraits à l'action de la marée en 1869, les 36 hectares de la baie de l'Hermitage ne communiquent plus avec la mer que par le Pont-Noir, établi près de la pointe des Emigrés, pour permettre l'évacuation des eaux pluviales et résiduelles. Acquéreur du lais de Trussac, Pitre Rabu chercha à acquérir ce vaste espace. Mais les Ponts et Chaussées s'opposèrent à toute adjudication : ils envisageaient de transformer le port en bassin à flot et d'installer une écluse à sas à Keravélo. Une partie de l'ancienne baie devait servir de réserve d'eau pour son fonctionnement, l'autre étant prévue pour déposer les vases à retirer du port. Le projet d'écluse s'estompa avec le temps et la baie servi principalement de réceptacle aux vases. Les dernières y furent déversées en 1984.

La prolongation de la Rabine

A la veille du percement de Kerino, la Rabine venait butter contre l'enclos de la Santière. En 1821, Lucas-Bourgerel consentit à céder à la Ville la partie de sa propriété nécessaire à sa prolongation jusqu'à l'ancien débouché dans le port du bras de Trussac. Il faut cependant attendre 1887 pour que soient votés par le conseil municipal les crédits nécessaires à l'extension de la promenade au-delà de la Santière, jusqu'au Pont-Vert, sur quelques 6343 m² qui furent plantés de chênes.

Entre temps, la Ville a fait l'acquisition, de Thomé de Keridec en 1848, de la portion de la butte passée rive droite. Après l'avoir arasée pour commencer le comblement du lais, elle accepte d'en concéder des parcelles. En 1852, un négociant en bois, Peyron, fournisseur des chantiers navals, s'installe sur la partie comblée, juste après la Santière : l'endroit est avantageux puisqu'il reçoit ses grumes par mer et qu'il dispose du lais pour le trempage. L'année suivante, le Lorientais Le Masne implante à proximité une petite fonderie de cuivre pour répondre à la demande des constructeurs de navires. Enfin, en 1856, un four à chaux est édifié par un dénommé Muterse, à l'emplacement précis du débouché, sur la Rabine, de l'actuelle rue Ampère.

Mais le paysage sera longtemps marqué par deux grosses implantations industrielles. D'une part celle de l'usine à gaz, en 1866. Sa cokerie et ses gazomètres domineront la Rabine jusqu'à l'arrivée du gaz naturel, dans les années 1960. D'autre part la fonderie de Kerino, qui perpétue le nom de la butte sur la rive droite. Construit en 1868 par Jules Besqueut, maître de forges à Trédion et à Bieuzy-Lanvaux, en association avec le comte Henri de Virel, cet établissement de seconde fusion occupe une grande partie de qu'il restait de l'enclos de la Santière.

Ces implantations ne sont pas étrangères au port : les usines recevaient par mer des produits pondéreux que des navires, accostés au perré du chenal, débarquaient directement au droit des établissements.

BERNARD ANDRE.

19985600427XB : Archives départementales du Morbihan, 1 Fi 95.

19985600377XA : Archives départementales d'Ille-et-Vilaine, C 704/01.

19985600378XA : Archives départementales d'Ille-et-Vilaine, C 704/01.

19985600379XA : Archives départementales d'Ille-et-Vilaine, C 704/01.

19985600425XB : Archives départementales du Morbihan, 1 Fi 120.

19985600370XA : Archives départementales d'Ille-et-Vilaine, C704/10.

19985600373XA : Archives départementales d'Ille-et-Vilaine, C 704/10.

19985600371XA : Archives départementales d'Ille-et-Vilaine, C704/10.

19985600372XA : Archives départementales d'Ille-et-Vilaine, C704/10.

19985600383XA : Archives départementales d'Ille-et-Vilaine, C 704/11.

19985600356XA : Archives départementales d'Ille-et-Vilaine, C704/21.

19985600376XA : Archives départementales d'Ille-et-Vilaine, C704/02.

19985600374XA : Archives départementales d'Ille-et-Vilaine, C 704/04.

19985600375XA : Archives départementales d'Ille-et-Vilaine, C 704/03.

20075605797NUCA : Bibliothèque de Rennes-Métropole

19975601189X : Archives municipales de Vannes

19975601188X : Archives municipales de Vannes

19975601235X : Archives municipales de Vannes

19975601236X : Archives municipales de Vannes

19985600411XB : Archives départementales du Morbihan, S 921.

19985600417XB : Archives départementales du Morbihan, 53 J 5.

19985600416XB : Archives départementales du Morbihan, 53 J 5.

19985600278XB : Archives municipales de Vannes, 1 N 206 2e carton.

19985600279XB : Archives municipales de Vannes, 1 N 206 2e carton.

19985600285XB : Archives municipales de Vannes, 1 N 228.

19985600286XB : Archives municipales de Vannes, 1 N 228.

19985600408XB : Archives départementales du Morbihan, S 921.

20015604408NUCA : Archives départementales du Morbihan, 3P 593.

19985600333XA : Archives municipales de Vannes, 21 Fi.

19985600407XA : Archives départementales du Morbihan, S 921.

19985600329XA : Archivesdépartementales du Morbihan, S 921.

19985600330XA : Archivesdépartementales du Morbihan, S 921.

19985600331XA : Archivesdépartementales du Morbihan, S 921.

19985600405XB : Archives départementales du Morbihan, S 921.

19985600194XA : Archives municipales de Vannes

19985600201XA : Archives municipales de Vannes

19985600208XA : Archives municipales de Vannes

19985600322XB : Archives municipales de Vannes, 9 Fi.

19985600323XA : Archives municipales de Vannes

19985600418XB : Archives départementales du Morbihan, 2 Fi 477.

19985600403XB : Archives départementales du Morbihan, 2 Fi 529.

19985600392XB : Archives départementales du Morbihan, 2 Fi 508.

19985600388XB : Biblitothèque municipale de Vannes

19985600399XA : Bibliothèque municipale de Vannes

19985600397XB : Archives départementales du Morbihan, 7 Fi 715.

19985600394XB : Archives départementales du Morbihan

19985600395XB : Archives départementales du Morbihan, 3 Fi. Collection Chauvin n°609.

19985600396XB : Archives départementales du Morbihan, 3 Fi n°610.

19985600389XB : Archives départementales du Morbihan, 9 Fi T II.

19985600275XB : Archives municipales de Vannes, 7 Fi.

19985600276XB : Archives municipales de Vannes, 7 Fi.

20045605562NUCB : Fonds privé, Chenal du port 3.tif.

19985600273XB : Archives municipales de Vannes, 7 Fi.

19985600270XB : Archives municipales de Vannes, 7 Fi.

19985600271XB : Archives municipales de Vannes, 7 Fi.

19985600387XB : Archives municipales de Vannes, 7 Fi.